[顛覆性科技] 自動駕駛將令Tesla成為世界第一大企業

以今天的Microsoft 1.5萬億美元市值計算，Tesla如果將來能做到世界第一，每股將會達到$8000+。

筆者在2017年開始寫Blog，當時發佈了第一篇關於經濟的文章《2025年世界經濟發展預測》。今天回看一次發現當時的文筆實在幼嫩，而且分析既主觀、理據又薄弱，自己看完也感到有點難為情。但可幸的是當時的核心思想與今天仍然高度一致，至少在回看文章時，雖然感覺當年論術上嚴重不足，但思考方向上我100%認同2017年的自己。更令我自豪的是我可以不自諱地說，這幾年來我的分析的確進步不少，內容更扎實、行文更流暢、分析更客觀也更深入。期待未來可以一直精進自己的分析技巧，寫出更高質素的文章。

當時的第一個預測就是2025年Tesla會成為世界第一大市值公司，今天我仍然堅信這是大概率事件，幾年來Tesla已經由背負千夫所指的吹牛企業，變成在整個汽車業的以市值計的龍頭大哥(沒錯，不只是電動車業而是整個汽車業) 。

Tesla要成為全球第一大企業，就要靠Tesla的另一張皇牌—自動駕駛。

自動駕駛的定義

根據美國汽車工程師協會(SAE International) 2019年更新的J3016定義，自動駕駛系統可以分為level 0-5 共六個級別：

等級0：即無自動，僅配備警報裝置等等無關主動駕駛的功能。

等級1：駕駛者操作車輛，但個別的裝置有時能發揮作用，如電子穩定程式或防鎖死煞車系統可以幫助行車安全。

等級2：駕駛者主要控制車輛，但系統更自動化明顯減輕人手操作負擔，例如主動式巡航定速結合自動跟車和車道偏離警示，而自動緊急煞停系統透過盲點偵測和汽車防撞系統的部分技術結合。

等級3：自動駕駛輔助控制期間，駕駛者需隨時準備控制車輛，如在跟車時雖然可以暫時免於操作，但當汽車偵測到需要駕駛者的情形時，會立即回歸讓駕駛者接管其後續控制

等級4：駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛後，一般不必介入控制，此車可以按照設定之道路通則，自己執行包含轉彎、換車道與加速等工作，除了嚴苛氣候或道路模糊不清、意外，或是自動駕駛的路段已經結束等等，司機應監看車輛運作，但可包括有旁觀下的無人停車功能。

等級5：駕駛者任何時刻都不用控制車輛，甚至不必留在車內。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，可以執行所有與安全有關之重要功能，AI可以自行決策。

Tesla VS Waymo

自動駕駛是個贏家通吃的市場，誰領先一步就可以壟斷未來五至十年的市場。現在是Tesla與Google旗下的Waymo之間的楚漢相爭，雖然Nvidia、百度、Uber、GM等都有參與競爭，但後者暫時技術上仍然大幅落後Waymo，而且跟Waymo一樣都是使用Lidar為技術主軸(除Tesla以外所有公司都選擇Lidar)。因此以下我會只會比較Tesla與Waymo。

發展方向

Tesla正在走當年蘋果的IOS路線，將供應鏈垂直整合，連晶片都取消了與Nvidia的合作，改為自行設計新一代晶片，並為自己的車輛度身訂造自動駕駛系統，以求做到軟硬件的最佳優化。

另外Tesla採取漸進式發展策略，當自動駕駛效能得到提升，便會盡快以軟件更新開放給車主。由最原始的自動煞車系統開始，之後是自動定速駕駛、自動轉換車道、自動泊車等等。一步一步開放高階功能，務求盡快得到用家回饋，邊使用邊進步，為Tesla收獲大量免費的行駛數據。

Google則是希望Waymo成為自動駕駛界的Andriod，試圖令Waymo成為適用於大部分車型的通用自動駕駛平台。但我認為這個方向將面對極大的阻滯，發展通用型自動駕駛系統的難度要比通用手機操作系統高幾個層次，因為不同車型的發動機設計、煞車系統設計、車身大小、高度 、車輪尺寸、車內電子元件差距都可以極大。做不到完美的軟件優化會嚴重影響自動駕駛的表現，在手機操作系統做不好優化只會引至手機變慢、過熱或死機，但在自動駕駛系統做不好優化可能會引致交通意外。因此我認為Waymo很可能比Tesla需要更長的研發時間。

另外Waymo採取一步到位的發展策略，一直閉門測試，自家顧用駕駛員在美國部分地區進行試駕，從未開放其自動駕駛技術。直至2018年推出Waymo one自動的士計劃，讓美國鳳凰城的居民使用類似Uber的叫車服務，車輛使用自動駕駛但有駕駛員隨時準備介入。我認為Waymo one並沒有讓Waymo得到技術上的進步，更像只是一個乘客體驗計劃，與Tesla相比Waymo系統仍然未離開過相對可控的環境，可說是未見過世面。

數據量

自動駕駛使用的是深度學習的人工智能系統，而數據量對深度學習的進步舉足輕重。

現時全球路面上有近100萬輛Tesla，其中絕大部分配備自動駕駛硬件。每輛Tesla平均每月行走1000英里，2020年4月為止Tesla的總自動駕駛里數為30億英里！而且這些駕駛經驗是全球性的，更重要的是收集數據的支出是零！車主付出高價買入Tesla後每天還把大量珍貴的駕駛數據貢獻給Tesla公司。Tesla預計今年出貨量為50萬輛，意味著Tesla的駕駛數據量正在以幾何級數上升。

Waymo則採取主動買車改造的方法來收集數據，Waymo旗下共有600輛經改造的混能車或電動車，2020年初的總行駛里數為2000萬英里，預計未來幾年會大量購入不同品牌的車輛，其中包括向Jaguar以十億美元訂購2萬輛I-Pace電動車，但Jaguar今年卻因電池供應不足要暫停生產I-Pace....

由以上數字可見，Tesla駕駛數據量比Waymo多兩個量級，可預期Tesla數據量的成長也會大幅拋離Waymo；另一方面Tesla獲得數據的成本近乎零，而Waymo的數據成本卻高得驚人。

Camera vs Lidar

每輛Tesla出廠時均配備8個鏡頭、12個超聲波感應器、一個雷達，為系統提供360度視覺及感測能力，因此實現自動駕駛並不用安裝特別硬件。Tesla透過鏡頭加電腦視覺AI辨認物體、測量距離。Camera的好處是成本低，而且物體辨認度高，壞處是受能見度影響及成像不是立體。但近年在人工智能的幫助下鏡頭影像己經可以實現3D化了。

鏡頭加電腦視覺技術所見的世界

Waymo則採用光學雷達Lidar，使用Waymo系統前必須在車頂上安裝Lidar。光學雷達的長處是可以做到3D成像，有良好距離感及探測能力不受天氣影響。缺點是極為昂貴、不美觀及難以辨認物體，例如交通標誌上的信息。每套Lidar的成本是$7500美元，相信令不少司機卻步。

Lidar所見的世界

我不是說Waymo的Lidar方向不能成功，只是認為用於自動駕駛是殺雞用牛刀，成本效益不理想。時間長了兩者都很能在自駕技術上取得成功，但Waymo最後還要逐一為用家裝上昂貴的Lidar，而Tesla只需一個Software update就能解鎖自動駕駛功能。 

Tesla是所有自動駕駛系統中唯一使用鏡頭為主要資訊來源的，其他所有公司均使用Lidar。與所有專家的意見相反，可能大家會質疑這次是不是Elon Musk真的走錯了方向？是不是他不清楚Lidar的好處呢？ 其實SpaceX一早便發明了自家的高性能Lidar技術用於太空船與國際太空站的接合，Elon Msuk比任何人更清楚Lidar的威力，只是他認為AI與鏡頭的配搭已足夠有餘。

只要用簡單邏輯就能理解Elon的想法，人類只有一對眼便能駕駛，其實人類的眼睛也只是一對高清鏡頭，我們駕車時還要不時左右望，用唯一的一對鏡頭兼顧360度的環境。而Tesla有8隻眼提供360度視覺，只要AI夠強，硬件上是足夠有餘的。另外，一直以來馬路是為視覺而設並不是為Lidar而設的，因此Tesla的發展方向其實十分合理。

可擴展性

Waymo有一個致命弱點，其人工智能要結合城市道路的高精度地圖才能運行，因此在自動駕駛車隊進入一個地方前，Waymo必須先到該地方繪製道路高精度地圖，這樣雖然提高了安全性和路線規劃能力，卻大大限制了Waymo的可擴展性。窮舉法只適用於可控環境，但面對千變萬化的開放性環境，Tesla採用的歸納法方式會更為高效。人工智能與人類駕駛者一樣，只有實際在路中學習，才能克服長尾問題，例如與人類互動的技巧。這方面擁有大量數據的Tesla明顯更具優勢，每個國家法例不同、駕駛環境不同、路牌、天氣、駕駛者習慣、行人習慣都不同 ，將來Waymo要應用於不同地區將會困難重重。

討論自動駕駛時總會有人引用一篇2017年的新聞，指出Waymo已達到是level 4，而Tesla只有level 2，所以Tesla大幅落後了。其實新聞是被斷章取義了，Waymo只是說正在測試Level 4，請大家獨立思考，2017年真的有可能Level 4嗎？

Tesla的自動駕駛示範

Robotaxi

前面分析了Tesla將勝出自動駕駛大戰的原因，但要達到萬億市值，還必須靠無人的士網絡Robotaxi來把自動駕駛技術變現。

Elon Musk在去年的自動駕駛發佈會中表示成功達成Level 5 自動駕駛後，Tesla將允許車主將自己的車投入自動駕駛共乘系統。在美國營運Uber或Lyft的每英里成本約在2美元，主要成本是司機的薪金及油費，Robotaxi成功去除共乘服務的兩大成本，因此每英里成本只需0.18美元，預計上線後會收取乘客每英里0.65元，假設每輛車每年行走90000英里(其中部分里數為空車) ，Robotaxi一年將為車主帶來30,000美元的收入，Tesla公司會從中收取25-30%的佣金。

在全球路面上的近100萬輛Tesla，只要其中5%能參與計劃，Tesla每年就能無本生利收獲5億美元。現在Tesla產量大幅提升，今年將達50萬，不久將來會達到每年100萬，自駕車隊一旦上線規模將會是前所未有的。2019年Uber加Lyft的總收入是180億美元，Robotaxi上線之後將取代現有共乘服務，這也是為何我在2017年的文章中預測Uber最終會破產的原因。

當然Robotaxi除了技術障礙，還要面對政治問題，既得利益者必定會全力阻撓。但我認為面對效率極高、成本及意外率極低的顛覆性科技，盧德派必然會被淘汰。我更可以大膽作出預測，當自動駕駛技術完全成熟後，立法禁止人類司機駕駛只是時間問題，到時候的人會覺得人類駕駛就像在馬路騎馬一樣奇怪。

法律與道德問題

意外應該由誰負責？這是很多人對自動駕駛的質疑，其實只要想深一層，法律一直是被新科技牽著鼻子走的。電腦剛問世時並無對應網絡犯罪的法律，那當時禁止了使用電腦嗎?在很多地方Uber的共乘業務推出後才有相關法律，在有些地方甚至今天Uber仍在灰色地帶中營運著，新科技出現新法律就會跟隨其後。電梯故障和無人駕駛鐵路的意外也會引起傷亡，發生事故法庭自然會釐清責任，如果因為官僚思維去阻礙應用可以減少傷亡的科技，實在是本沒倒置。

另外也有人提出道德倫理問題，假設車子煞車系統出了問題，而前方只有兩條路，一是衡向人群，二是掉下懸崖，自動駕駛會如何選擇呢? 其實想深一層，這也不是一個阻礙自動駕駛發展的原因，因為即使是人類駕駛者也要面對同樣的問題，而法律和道德上也從沒有就這類問題達成過共識。為什麼人類駕駛大家就好像忘記了這個問題，而一說到自動駕駛就非要為此辯論到天荒地老不可，這是個不必擔心的問題，當事故真的發生法庭自然會有判決。

能源業務 Tesla Energy

Tesla的能源業務包括太陽能板、家用儲能系統、國家級能源解決方案等等，收入現在每年穩定上升。Elon Musk曾表示Tesla Energy最後會成為與電動車業務規模相當的部門，但由於篇幅關係本文暫告一段落，有緣再詳細解說。

總結

Tesla的發展藍圖一次過顛覆多個世界級產業，而且已經完全脫離概念階段，宏大的計劃正在一步一步實行中。

石油企業、加油站、電力公司、汽車生產商、汽車維修業、汽車保險業、售車中介、物流業、的士業....

請不要再問我什麼價位值得買入，我的看法是永遠不要妄想自己能預測短期股價上落。Tesla是百年一遇的投資機會，以平均成本法買入後持有十年，十年後當Tesla成為世界第一大企業，Elon Musk成為世界首富，你會感謝今天的自己。

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